Przygodę z off-roadem zacząłem od kupna Toyoty Land Cruiser. Na poczatku zawładnęła mną możliwość wjechania samochodem tam gdzie się chce. Później błotniste szlaki poligonów wojskowych porzuciłem na rzecz coraz to dalszych podróży pod znakiem off-roadu. Mogłem już jeździć tam gdzie mnie oczy poniosą, ale nadal miałem problemy z beztroskim nocowaniem w zupełnie dzikim terenie ale także pośród cywilizacji. Rozbijanie namiotu ma swoje wady, jak i zalety. Mnie bardziej przeszkadzały wady, więc natchniony pobytem na zlocie podróżników w Bad Kissingen w Niemczech, postanowiłem zakupić ciężarówkę, aby przystosować ją do dalekich podróży po bezdrożach.

Zrazu mój wybór padł na Unimoga, ale potem całkiem nieoczekiwanie natknąłem się na GAZa 66 w całkiem dobrym stanie i w atrakcyjnej cenie. Zapadła szybka decyzja i Toyota poszła na sprzedaż, a jej miejsce zajął GAZ 66 z 1992 roku z oryginalnym silnikiem V8 benzynowym na zasilaniu gazem LPG oraz z wyciągarką mechaniczną. Poprzedni właściciel zakupił dwa takie pojazdy od Zakładu Energetycznego z zamiarem stworzenia wyprawówki. I tak przez dłuższy czas kompletował jeden egzemplarz, remontował i poprawiał fabrykę, zatrzymał się na zabudowie skrzyni.
W ten oto sposób stałem się posiadaczem GAZa 66 w doskonałym stanie, a nawet z ocynkowanymi niektórymi blachami kabiny.

Na początek pojawiła się trudność prawna. Okazuje się, że pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3500kg poruszające się po polskich drogach powinny mieć opłacony podatek drogowy i to wcale nie mały. Zacząłem grzebać w ustawach w internecie, a język prawniczy jest tak wieloznaczny, że trudno mi było cokolwiek ustalić. Wziąłem się więc na sposób i zadzwoniłem w bardzo nietypowej sprawie najpierw do trzech komend wojewódzkich policji, a potem do okręgowej stacji inspektoratu transportu drogowego. Nie wszyscy przedstawiciele tych instytucji wiedzieli od razu jak mi odpowiedzieć. Ale w końcu ustaliłem ponad wszelką wątpliwość, że jeśli pojazd ciężarowy o przeznaczeniu uniwersalnym jest zarejestrowany na osobę fizyczną i kierowcą jest ta osoba fizyczna, która nie posiada żadnej zarejestrowanej na siebie działalności gospodarczej i nie użytkuje tegoż pojazdu w sposób zarobkowy, to powinna posiadać przy sobie tylko prawo jazdy kat. C, opłacone ubezpieczenie OC oraz dowód rejestracyjny pojazdu i nic więcej. Doradzono mi także abym przerejestrował GAZa na pojazd ciężarowy z przeznaczeniem specjalistycznym turystycznym jak tylko ukończę budowę budy kempingowej. W ten sposób będę miał niższe opłaty OC, nie będę musiał udowadniać że nie prowadzę żadnej działalności gospodarczej oraz będę mógł przejeżdżać granice państwa razem z innymi pojazdami nieciężarowymi. I mam właśnie taki zamiar aby przerejestrować swojego GAZa 66 i mieć święty spokój. Z początku nastraszono mnie, że będę musiał płacić wysoki podatek drogowy oraz prowadzić kartę wozu lub tachometr, więc całkiem poważnie rozważałem możliwość przerejestrowania GAZa na pomoc drogową - pojazd specjalistyczny, aby uniknąć komplikacji płatniczo-dokumentowych. Przy rejestracji na pomoc drogową wymaga się tylko aby pojazd posiadał wyciągarkę (bez znaczenia gdzie zamontowaną) oraz napis POMOC DROGOWA na żółtym pasku. Inna sprawa to brak pasów bezpieczeństwa w kabinie, można je oczywiście dla własnej satysfakcji zamontować, pamiętając o wielkich przeciążeniach jakie powinny wytrzymywać punkty mocowania, ale według prawa pasy w pojazdach fabrycznie nie wyposażonych w takowe i zarejestrowanych w Polsce nie muszą ich posiadać, to samo w całej Europie. Ważnym też jest rozporządzenie, że w Polsce nie wolno rejestrować pojazdów powyżej 3500kg dopuszczalnej masy całkowitej, które są wyposażone w silnik benzynowy, więc zakup GAZa 66 (z fabrycznym silnikiem oczywiście) od wojska nie wchodzi w rachubę, bo to byłaby pierwsza rejestracja. Trzeba od razu zmienić silnik na jakiegoś diesela.

Minęło trochę czasu i wszystko się wyjaśniło. Urząd Gminy zawezwał mnie przed swoje oblicze nakazując zapłatę zaległego podatku od środka transportowego wraz z odsetkami. Jak się dowiedziałem podatek płaci się od posiadania samochodu o DMC powyżej 3.5t bez względu czy samochód jeździ czy stoi czy zarabia na siebie czy jest zarejestrowany czy nie, płaci się od posiadania. Wyliczono mi ile miesięcy w roku 2004 posiadałem środek transportowy i nakazano zapłacić. Nie mogłem się wykręcić, bo zgodnie z ustawą nie miałem na to szans. Wypełniłem więc deklarację na podatek od środków transportowych DT-1 i zapłaciłem. Ale przyspieszyłem sprawę przerejestrowania samochodu. Okazało się to zupełnie łatwą sprawą. Rzeczoznawca za niewielką opłatą stwierdził, że pojazd w wyniku modernizacji zmienił swój rodzaj z ciężarowego uniwersalnego na specjalny (KOD-07) kempingowy (KOD-514), który nie podlega ani podatkom gminnym ani inspekcji transportu drogowego. Poza tym może przejeżdżać przez przejścia graniczne razem z osobowymi i ma inne kwalifikacje opłat ubezpieczenia. Z oceną techniczną od rzeczoznawcy poszedłem do diagnosty, aby wydał przegląd sprawdzający nową kwalifikację pojazdu, a potem do urzędu komunikacyjnego, aby wydali nowe tablice, nowy dowód i nową naklejkę. W urzędzie gminy pojawiłem się tylko po to, aby powiedzieć, że mogą mnie teraz...

17 sierpnia 2004 roku przyprowadziłem mojego GAZa do domu. Była to długa trasa, ponad 300km ze Śląska. Stan podzespołów samochodu nie był taki jak przewidywałem. Deformacja przedniej opony, oraz rozlatujący się przedni most, spowodowały, że nie mogłem przekraczać 60km/h. Do tego nie świeciły migacze i były problemy ze światłami stopu. O nie pełnej dokumentacji wozu nie wspomnę, aby nie narażać się władzy. Musiałem się nauczyć zmieniać biegi z podwójnym sprzęgłem i redukować z przegazówką jak w motocyklu. Zestopniowanie poszczególnych przełożeń, pozostawia wiele do życzenia. Podobnie jak w UAZie jedynka jest absurdalnie niepotrzebnie niska, a odstęp pomiędzy trójką a czwórką zbyt duży. GAZa nie prowadzi się jak ciężarówkę, ale też nie jak terenówkę, coś pomiędzy. Silnik ze 120PS nie jest wcale taki mocny na czwartym biegu, a jego głos ładny tylko dla przechodniów. Za to wentylacja jest lepsza niż w mojej Toyocie, podświetlenie zegarów jest regulowane, a włącznik wycieraczek bardzo sprytnie rozwiązany, chociaż zbyt daleko od kierowcy. Standardowe siedzenia dopiero po 8 godzinach przyprawiły mnie o ból tyłka i pleców. Kierownica mała i dobrze leży w rękach. Wsiadanie i wysiadanie jest wyjątkowo kłopotliwe, można je opisać jako wskakiwanie do sportowego wozu stojącego na wysokim na metr podnośniku. Pozycja leżąca z wyprostowanymi kolanami i niewielkim miejscem na stopy. Silnik mocno grzeje na postoju, trzeba go koniecznie obić matami. Jego głos na wolnych obrotach jest cichutki, ale przy wyższych strasznie wyje. Kabina wymaga gruntownych prac tapicerskich, zwłaszcza wygłuszeniowych. Drzwi posiadają dobrze zamykające się zamki, opuszczane szyby i otwierane trójkąciki.

Pierwsze prace garażowe już za mną. Na razie wymiana płynów, regulacje, dokręcanie luźnych śrub oraz ogólne oględziny i sporządzanie listy najpotrzebniejszych napraw. W oczy rzuca się od razu inne podejście przy projektowaniu części mechanicznych. Nie wiem czy to z powodu przeznaczenia tego samochodu do odległych w dziczy i trudno dostępnych terenów, czy po prostu kiedyś wszystkie ciężarówki tak budowano. Żadne samochody osobowe, nawet stare Mercedesy nie zaskoczyły mnie taką funkcjonalnością i sprytnym podejściem projektantów. Najdrobniejsze elementy mogą być regenerowane w nieskończoność przez wioskowych kowali i tokarzy. Bardzo mało elementów zamontowano z przeznaczeniem jednorazowego użytku. Wszędzie można regulować luzy, zamiast wymieniać cały moduł. Większość nakrętek posiada zawleczki zamiast plastyków przeciw odkręcaniu, czy wkręcaniu na klej, tak modne ostatnio. Oczywiście zauważyć można, że stworzono ten pojazd w technice sprzed prawie 40 lat. Postawiono wszystko na niezawodność i trwałość, na pewno kosztem komfortu i ekonomiki. O jakości nie będę się wypowiadał póki co, ale jak wiadomo z tym zawsze były problemy w socjalistycznych fabrykach. Silnik ośmiocylindrowy w układzie widlastym, w jedynym słusznym kącie korbowodów 90st., to konstrukcja wiekowa. Stworzona przez Amerykanów i wielokrotnie modyfikowana do dziś przez radzieckich i rosyjskich techników. Znam kilka silników idealnych, ten na pewno do nich nie należy, ale odróżnia się tym, że jest ponadczasowy. Został tak zaprojektowany, aby ułatwić maksymalnie jego obsługę i naprawy, jak wiadomo kosztem własności dynamicznych i ekonomiki spalania. Dlatego dzisiejsze silniki tak trudno naprawiać, ale jakie one wydajne. Stara konstrukcja odporna jest na złe traktowanie, trudy dziczy, chętnie spożywa kiepskie paliwo, najgorsze, dzisiejsze oleje, są i tak dla niego za dobre. Jest diabelnie elastyczny, nie znosi wysokich obrotów, ociężale reaguje na dodanie gazu, ma niewielką moc w porównaniu do spalania i pojemności i jest długowieczny. Więcej na jego temat napiszę później jak się z nim bardziej zżyję.

Skrzynia biegów jest czterobiegowa, niezsynchronizowana, przez to ma niewielkie gabaryty. Reduktor połączony jest z nią za pomocą około metrowego wału napędowego. Z niego wychodzą wały napędowe na przedni i tylni most. Wałek wyciągarki mechanicznej wychodzi wprost ze skrzyni biegów, co skutecznie uniemożliwia jej podmianę na inny model. Zawieszenie na sztywnych mostach i na resorach piórowych. Opony o rozmiarze 13.00x18, chociaż standardowo powinny być 12.00x18.

Więcej kłopotu miałem z układem kierowniczym, więc to opiszę dla innych. Luz był bardzo duży. Najpierw przygotowałem się teoretycznie. Ale książka Ministerstwa Obrony CCCP z 1984 roku nie podaje wiele szczegółów, a rysunki wprowadzają w błąd. Nie bardzo rozumiałem dlaczego jest taki duży luz na drążku przymocowanym do jakiegoś ustrojstwa tuż za wąsem przekładni. Bo tutaj inaczej niż zwykle, przekładnia kierownicza nie jest wspomagana, ale wąs, który z niej wychodzi porusza krótkim drążkiem i jednocześnie małą suwnicą, w której zawory ciśnieniowe prowadzą olej z pompy wspomagania do siłownika, umocowanego podobnie jak amortyzator skrętu. Kiedy kierownica porusza się w prawo, siłownik ciągnie drążek poprzeczny biegnący od jednego koła do drugiego i pomaga kręcić, kiedy kręcimy w lewo, to zmienia się kierunek ciśnienia w układzie wspomagania i siłownik wypycha drążek poprzeczny itd. Luz na suwnicy uruchamiającej siłownik wspomagania jest normalny i po włączeniu silnika i przy dobrze pracującym wspomaganiu, znika. Ale ja na początku tego się nie domyśliłem i rozkręciłem suwnicę, przy okazji redukując i tak mały luz w jej bebechach oraz dokręcając wszystkie luźne nakrętki. Cały mój GAZ składa się z luźnych nakrętek, zupełnie jakby już w fabryce ich nie podokręcali. Aby rozebrać suwnicę należy odkręcić mały dekielek po przeciwnej stronie drążka biegnącego do zwrotnicy lewego koła, pod nim jest nakrętka z zawleczką. Po jej odkręceniu wychodzi cylinderek suwnicy, aby rozbierać dalej należy rozpołowić suwnicę na pół odkręcając dwie śruby po jej środku. Ukaże się wtedy cylinderek przykręcony bezpośrednio do trzpienia wchodzącego w suwnicę od strony wąsa. W tym cylinderku jest taki sztyft, jak piszą ruskie w książce. Trzeba go wyjąć aby zredukować luz. Potem odkręcać dekielek tego cylinderka, ale tak aby można było wsadzić z powrotem sztyft, który wchodzi tylko w kilku położeniach w otwory. Cholernie to skomplikowane i na dodatek nie mogę podeprzeć się rysunkiem technicznym z książki aby Wam to pokazać, bo rysunek tylko narobi większego zamieszania. Po prostu nie wolno się bać rozbierać, bo w tym przypadku nic się nie da zepsuć, a jeśli się ostrożnie i z głową rozbiera to łatwo to potem poskładać do kupy, nie bez zastanowienia po co tak skomplikowali. Luz znalazłem gdzie indziej, a mianowicie w przekładni kierowniczej. Łatwo go zredukować odkręcając nakrętkę-kapturek po prawej stronie przekładni (patrząc wzdłuż osi wozu). Oś na której chodzi nakrętka ma wejście na imbus 12mm, dokręcamy oś najpierw zdejmując podkładkę gwiaździstą, która była pod kapturkiem. Należy zostawić maleńki luz aby przekładnia miała trochę oddechu bo inaczej szybko się zużyje. Przy okazji napraw układu kierowniczego warto nasmarować wszystkie przeguby na drążkach i wałku kierownicy. Inaczej niż w osobówkach, tutaj wszystkie przeguby są rozbieralne i posiadają swoje kalamitki. Oryginalnie przewody ciśnieniowe do siłownika wspomagania są prowadzone w oplocie stalowym, ale zbyt blisko drążka idącego od wąsa przekładni i lubią się przecierać. Potrzeba tylko trochę główkowania i kilka opasek samozaciskowych i poprawimy fabrykę. Coraz częściej myślę o ruskich fabrykach samochodów jak o kompletnym niezgraniu głowy z rękami. Mają doskonałe rozwiązania, potrafią ukraść pomysł z Zachodu i go poprawić, ale wykonanie to tak jak by chłop sierpem, a robotnik młotem. A szkoda bo GAZy 66 to by Unimogi zakasowały, nie tylko ceną.

Jak wiadomo GAZy 66 nie są wyposażone w sprzęgiełka przedniej osi, a napęd przekazywany jest na stałe tylko na tylnią oś. Więc przedni wał i bebechy przedniego mostu kręcą się podczas jazdy na darmo, hałasują i zużywają się. Samoblokujący dyferencjał GAZa 66 jest wyjątkowo podatny na uszkodzenia kiedy moment obrotowy podawany jest z półosi a nie z wału napędowego. Mój przedni dyfer praktycznie się rozleciał, na szczęście znaleźć zapasowy w dobrym stanie to łatwizna i taniocha. Co by to było, gdyby mi padł most w Unimogu! Jednakże postanowiłem zaopatrzyć przednią oś w coś na kształt sprzęgiełek rozłączających napęd z piast na półosie. Odkręciłem 10 śrub i wyciągnąłem dekiel piasty wraz z wielowpustem wchodzącym na półośkę. Dostęp jest łatwy, wyjmuje się to prosto, trzeba mieć tylko klucz 22. Skoro półośki są bardzo krótkie, bo mocowane w przegubie, to nie potrzebują dodatkowego podparcia aby się trzymać w poziomie. Dorobiłem więc nowe dekle piasty z blachy 2mm, z odpowiednią wypustką na zakończenie półośki, ale bez wielowpustu dla niej i dokręciłem je na te 10 śrub. Teraz piasta się obraca i nie porusza półośki. Nie są to może sprzęgiełka w samym tego słowa znaczeniu, ale działają jak te co mam w Toyocie. Decyzja o zjechaniu GAZem w trudny teren zapada rzadko, a jeśli już się na to zdecyduję to włączę przedni most na dłuższy czas przeprawy przez dzikie tereny podczas ekspedycji. Więc takie rozwiązanie w zupełności mnie zadowala. Przy okazji pobytu w Rosji rozejrzę się za oryginalnymi sprzęgiełkami, a może i zsynchronizowaną, pięciobiegową skrzynię znajdę.

Minęło trochę czasu i poczyniłem kolejne poprawki sprzętu. GAZik ma już nowy kolor, bo ten wojskowy zielony działał mi na nerwy. A wczoraj walczyłem z wyciekiem z reduktora na flanszy przedniego wału napędzającego przedni most. Znajduje się tam siemering o wymiarach 51x76x10. Łatwo go wydobyć po odkręceniu wału i centralnej śruby (32mm) mocującej flanszę, która powinna zejść łatwo z wieloklinu.

W oczekiwaniu na zabudowę kempingową wygłuszyłem kabinę kierowcy. Zastosowałem maty na podłożu jakby z watoliny, takiej zielonej, przyklejonej do gumowej, grubej folii. Można takie dostać w sklepie Gumex w Poznaniu na ul. Kościelnej w cenie 45zł za arkusz 1.5x1.5m. Dodatkowo obiłem blachy filią aluminiową na podłożu bitumicznym (w tym samym sklepie za 25zł kilka metrów bieżących). Wspaniale się to układa do obłości karoserii. Mata trzyma się sama po dociśnięciu. Od strony wnętrza kabiny położyłem wykładzinę samochodową, do dostania w Castoramie. Cięta z beli o szerokości 205cm, nie jest tania, ale za to znakomicie trzyma kształt na kantach i jest wodoodporna. Widziałem tylko w jednym kolorze - czarnym. Tak więc od strony tunelu osłaniającego silnik zastosowałem matę na watolinie, pod nią filc jaki był tam oryginalnie. Dokręciłem to na niewielkie śrubki jakie trzymały oryginalny filc. Na ebonitowy dekiel na górze tunelu położyłem samą matę z watoliną i folię aluminiową od strony silnika. Wszystko przykręciłem na śrubki. Od strony kabiny na blachę przykleiłem folię aluminiową na całej podłodze kabiny i tunelu silnika. Na podłogę oryginalny filc i wykładziny gumowe, natomiast na tunel silnika folię aluminiową, matę z watoliną i wykładzinę. Na tylnią ściankę kabiny położyłem matę z watoliną i wykładzinę, nie przejmowałem się wypustką pod wsteczny bieg, wchodzi bez wycinania otworu w tapicerce. Na sufit przykleiłem na gorący klej folię aluminiową na podłożu z 5mm styropianu, jaki daje się za grzejniki w domach, aby odbijał ciepło od ściany. W GAZie ma odbijać wstrętne słońce na pustyni. Dodatkowo położyłem wykładzinę przytrzymywaną dwoma oryginalnymi pałąkami i blachowkrętami na tylniej ściance. Oczywiście pozostawiłem wewnętrzne oświetlenie. Przy okazji klejenia na gorąco, przykleiłem uszczelki drzwi. Na same drzwi i drugie na framugę kabiny. Z brakiem schowków, tak popularnych w dzisiejszych samochodach, poradziłem sobie montując dwa koszyki ze starej lodówki sklepowej na lody. Jeden na deklu tunelu silnika od strony pasażera, a drugi na podszybiu między zegarami kierowcy a zegarami ciśnienia. Przy montażu koszyka na deklu tunelu silnika należy pamiętać, że pasażer ma 20cm mniej miejsca (na szerokość) niż kierowca. Więc koszyk powinien być nieco odsunięty od prawej krawędzi dekla, ale nie może być zbyt blisko kierowcy, ponieważ ten przy włączaniu biegów zamaszyście sięga ręką do tyłu do lewara biegów i zahaczałby o koszyk, który byłby zbyt blisko lewej krawędzi dekla tunelu silnika.

Pan Stefan Śląski z Książa Wlkp.pomógł mi przy montażu czterometrowej przyczepy kempingowej jaką kupiłem na ramę GAZika. To chyba lepsze rozwiązanie niż przerabianie trudno dostępnej oryginalnej budy po radiostacji czy karetce. Przyczepa jest już luksusowo wyposażona w instalację na 12V, 220V i gaz. Ma łazienkę, lodówkę, palniki kuchenne, zlewozmywak, ogrzewanie gazowe i dwie sypialnie na 2 osoby każda. Nigdy bym nie wyposażył gołej budy po radiostacji w takie luksusy za 5500zł, bo tyle kosztowała mnie przyczepa. A poza tym czas! Jest jeszcze jeden atut przyczepy, mianowicie waga. Przyczepa waży 500kg, a oryginalna buda po radiostacji z wojska trzy razy więcej. Jak nic poczuję to przy tankowaniu. Za przyczepą zamontuję stojak na koło zapasowe i wtedy ocenię czy przerabiać tylnie resory aby były bardziej miękkie. Fachowiec przychodzi przerobić nadkola w przyczepie tak aby weszły koła GAZa. Resztę szczegółów opiszę za tydzień jak wstawię przyczepę na ramę GAZa.

Właśnie jestem w trakcie modyfikacji i montażu pierwszego zbiornika na paliwo. Będzie on pełnił funkcję głównego zbiornika paliwa w tym samochodzie, dodatkowy na 350l będę montował na wyprawy w dziką Azję w miejsce jednej z dwóch butli na LPG. Zauważyłem, że tył GAZika jest mocno niedoinwestowany, za dużo tam pustostanów, a że od dłuższego czasu głowiłem się nad miejscem pod główny zbiornik paliwa, wykombinowałem że powinien on być wpuszczony pomiędzy podłużnice ramy tuż za tylnim mostem. Na szerokość i wysokość oryginalny zbiornik pasuje jak ulał, ale długość jest o około 11cm za duża. Musiałem więc wyciąć te 11 centymetrów, a tym samym zmniejszyć zbiornik do około 80-90l zamiast oryginalnych 105l. Przed cięciem zbiornika wylałem paliwo do kanistra oczywiście i dwukrotnie napełniłem po korek zbiornik wodą. Duch benzyny jednak unosił się jeszcze gęsto we wnętrzu zbiornika. Wpadłem więc na pomysł wypalenia go zapałką. Zapaliłem zapałkę i wrzuciłem ją do zbiornika bojaźliwie odsuwając się o krok. W ten oto sposób doświadczalnie przekonałem się jak działa silnik rakietowy. Opary benzyny wybuchły, a nie widząc innego ujścia jak przez ogromny wlew wywaliły snop niebieskiego ognia na jakieś półtora metra, trochę huku i zbiornik pojechał po podłodze garażu. Potem wziąłem się do cięcia i spawania. Pod zbiornik zastosowałem cienki profil zamknięty jako pojedynczy legar, ponadto zbiornik opiera się ze trzech stron na swoim oryginalnym rancie spawu dwóch połówek o ramę wozu. Aby zbiornik się nie przesuwał przymocowałem go dwoma taśmami wzdłużnie do osi pojazdu. Taśmy metalowe pobrałem z oryginalnego mocowania zbiornika, uprzednio je skracając i dospawując do nich kawałki śrub, które wkręciłem w uchwyty przyspawane do ramy. Rurę wlewu paliwa wraz z zamknięciem obciąłem i przymocuję je do tylniego, dolnego skosu przyczepy kempingowej jaka będzie montowana na ramie. Paliwo będzie przelewało się gumową, zbrojoną rurą do zbiornika.

16 grudnia pojechałem na skład złomu powojskowego w Kaźmierzu i zakupiłem nędzny tłumik, aby wymienić zamiast mojego, który był jeszcze gorszy. Może z czasem dobiorę jakiś nieoryginalny od Stara czy coś. Kupiłem też stelaż pod koło zapasowe, osłonę sprzęgła, smarowniczkę łożyska dociskowego sprzęgła, hermetyczne przewody wysokiego napięcia, oponę 13.00R18 Stomil T5, skrzynkę narzędziową i parę innych duperel, które po prostu schowałem w kieszeń. Przy okazji dowiedziałem się, że bezużyteczna blacha, co leży u mnie w piwnicy to osłona alternatora. Spędziłem też trochę czasu przy desce kreślarskiej i zmieniłem koncepcję mocowania przyczepy kempingowej na ramie. Początkowo miało być tak, aby koło zapasowe było z tyłu, ale w końcu wyląduje między kabiną kierowcy a przyczepą, czyli oryginalnie. Koło waży swoje, chociaż nie wierzę, że 120kg jak podaje instrukcja, musiałbym dospawać do ramy z tyłu wielki stelaż, który wytrzymałby takie obciążenie w terenie, zmniejszyłby kąt zejścia, ale ochronił tył przed zderzeniami. Teraz spawam coś z oryginalnego stelaża pod zapasówkę, który pomieści jednocześnie skrzynkę narzędziową, dwa kanistry z paliwem, butlę z gazem dla przyczepy, pojemnik z wodą do mycia dla przyczepy, najazdy no i oczywiście samo koło zapasowe.

Nie mogłem zastosować oryginalnego sposobu na podnoszenie koła z ziemi, ponieważ przeszkadza w tym butla z LPG, a potem będzie przeszkadzał zbiornik na paliwo. Ale zastosowałem rampę na 190cm długą, po której będę wprowadzał koło w stelaż a jednocześnie będzie ona służyła jako jeden z najazdów/trapów. Oprócz tego wszystkiego jest jeszcze trochę miejsca z przodu, ale o tym później. Rozwiązanie z kołem zapasowym z przodu powoduje, że oryginalne nadkola w przyczepie należy tylko powiększyć a nie przesunąć, poza tym praktycznie cały ciężar przyczepy spocznie na tylnim zawieszeniu, które jest bardzo mocno niedoinwestowane kilogramami.

Tył ramy musiałem przedłużyć o 40cm tak, aby czterometrowa przyczepa miała jeszcze na czym się oprzeć. Na szczęście jest mocno podcięta u dołu i nie ograniczy tak bardzo kąta zejścia. Ramę przedłużyłem ceownikami, do których przymocowałem jeszcze stelaże pod tylnie lampy i tylni zderzak z mocowaniem na dwa rowery (mocowanie zdejmowalne), ale o tym również później. Stelaż pod przyczepę zdecydowałem zrobić z ceowników położonych jak litera 'n', zastosowałem ich pięć sztuk, mniej więcej równomiernie rozłożonych. Połączyłem je kątownikami, ponieważ podłoga przyczepy jest tak skonstruowana, że belki idą w poprzek, więc nie pokrywałyby się z moimi ceownikami, które też idą w poprzek, (patrz zdjęcie poniżej). Ceowniki oparłem i dokręciłem do ramy wozu poprzez poduszki silnikowe od Forda Transita 12zł sztuka, a zastosowałem ich 10 sztuk, schowały się wewnątrz ceowników. Zapewni to amortyzację od wstrząsów silnika i podwozia. Najpierw odkręciliśmy przyczepę od jej ramy i wyjechaliśmy nią z garażu. Przyczepę podnieśliśmy hi-liftem, podnośnikiem hydraulicznym i widlakiem na wysokość 102cm od podłogi, tak aby można było wjechać samochodem pod przyczepę. Niestety zima w pełni, więc musimy robić wszystko w garażu, a dach nie jest z gumy. Spowodowało to, że musieliśmy spuścić powietrze z tylnich opon, aby zmieściły się pod przyczepą i wjechały w miejsca nadkoli. Wojskowe opony nie chciały się ugiąć zbytnio pod ciężarem pustej ramy wozu, ale jakoś się udało, na styk. Zanim to jednak nastąpiło musieliśmy wyciąć większe nadkola pod opony GAZika. Nadkola wykonaliśmy z blachy i dokręciliśmy je na silikon i piankę do podłogi i ścian przyczepy. Ponadto musieliśmy wyciąć otwory w podłodze przyczepy na mocowania amortyzatorów tylnich i na mocowania poduszek ramy pod przyczepę. Wszystko wymierzyliśmy metodą inżynierską, jakem niedoszły inżynier magister. Pomiary były dobre tylko przy wycinaniu jednego otworu pomyliły nam się znaczki. Przy okazji wyszło na jaw, że przyczepa jest lekko podgnita na narożnikach i tak na prawdę robimy ją tylko na najbliższe 5-7 lat, bo większy remont się nie opłaca. Po wjechaniu GAZikiem pod przyczepę i czasochłonnym nacelowaniu przyczepą na otwory z dokładnością do 1cm, opuściliśmy ją na ramę samochodu. Przyczepę dokręciłem na 10 śrub fi 8mm do ramy. Celowałem tak, aby przykręcać za belki podłogi, bo pomiędzy nimi pięciocentymetrowy styropian i dwie grube sklejki. W holenderskim pędzie do lekkości przyczepy, fabrykanci posunęli się do absurdu robienia ścian ze styropianu, blachy aluminiowej i poziomych (!!!) lichych beleczek drewnianych. Z rozplanowania wnętrza jestem bardzo zadowolony, ale konstrukcja, którą wzmacniam kątownikami, jest do bani. Okazało się też, że aby wyjechać na ulicę muszę przejechać przez bramę o wysokości 300cm (nad nią jest mieszkanie), a GAZik ma teraz 311cm wysokości. Wygląda na to, że aby wyjechać z domu muszę za każdym razem spuszczać powietrze z kół. Teraz centralne pompowanie by się przydało.

GAZik dostał tylni zderzak, drabinkę do wchodzenia do kempingu. Podłączyłem również gaz do ogrzewania, kuchenki i lodówki oraz wodę do zlewozmywaka. Wszystkie połączenia musiały być zlikwidowane na czas montażu przyczepy na ramie. Teraz już działa cała ta cywilizacja. Butlę z gazem i pojemnik na wodę wstawiłem tak jak już wcześniej wspomniałem między kabinę kierowcy a kemping. Na jednym stelażu stoi tam też koło zapasowe i skrzynka narzędziowa. Z tym pierwszy mieliśmy nie lada problem, aby go przymocować stabilnie w pionie. Wymieniłem również oryginalne lusterka, które krótko mówiąc były do dupy. Nie składały się i trudno było je regulować. Wielkością odpowiednią do ciężarówek też nie grzeszyły. Zastosowałem opatentowany przy Toyocie sposób ze stelażami do lusterek od Honkera, kosztują grosze a trzymają jak mur. Kupiłem też wielkie lustra do ciężarówek i całość zamontowałem na drzwiach kabiny. Niestety drzwi nie posiadają tapicerki i są zespawane z dwóch połówek. Dojście do wnętrza drzwi jest tylko możliwe przez owalny otwór inspekcyjny. Dlatego też lusterka zamontowałem dość blisko środka drzwi. Ich montaż i tak sprawiał dużo problemu, trzeba mieć giętkie nadgarstki i małe dłonie, aby dotrzeć z nakrętkami i podkładkami z kątownika od wnętrza drzwi. Teraz lusterka są większe i składają się tak, że można wjechać w wąską bramę lub do lasu. Prace będą jeszcze postępować przez miesiąc albo i dwa, więc ciąg dalszy opowieści w odcinkach nastąpi na pewno. Wszystkie modyfikacje i prace nad GAZikiem opisane powyżej, znajdziecie szczegółowo na witrynie www.kilometr.com.

Mariusz

styczeń 2005 roku