... o Patrolu i jego nawykach


Świece żarowe.

Problemy ze świecami żarowymi w Patrolach z silnikami 2,8 TD to częsta przypadłość. Dzieje się tak z kilku powodów. Zaprojektowany przez Japończyków, schemat działania nie jest najszczęśliwszy i można go było wykonać inaczej, ale jednak, tu trzeba to wyraźnie przyznać, większość Patroli na naszym rynku to ponad dziesięciolatki i do czasu awarii mechanizm działał OK. Problemy zaczynają się zazwyczaj, gdy jedna lub kilka świec przepala się ze starości i ktoś nieumiejętnie naprawia działanie układu. Nieumiejętnie po pierwsze z powodu nieznajomości zasady działania, po drugie z zastosowania nieoryginalnych świec. Świece oferowane w zamiennikach wyraźnie różnią się od oryginałów i nie można ich dobierać tylko na podstawie długości i rodzaju gwintu. Ważna jest tez charakterystyka i czas nagrzewania, o czym już mało, kto pamięta. Pewnie znajda się osoby, które powiedzą że mają zamienniki i działa. Ale pytanie jak długo i czy wytrzymają tyle, co oryginalne świece.
Z zamienników dostępne są najczęściej świece firmy HKT, ale tez można szukać z firm Bosch, Autolite, czy nawet Iskra. Oryginały to NGK. Generalna różnica w obu rodzajach świec to to, ze tylko NGK oferuje świece ceramiczne i o specyficznej konstrukcji obudowy, która nie powoduje zwarć w środku komory wstępnej głowicy. A często się to zdarza zamiennikom, a zwłaszcza po wymianie tychże komór np. podczas remontu czy planowaniu głowicy. Poniżej zamieszczam kilka obrazków, które obrazują różnice w budowie świec i wyjaśniają gdzie może nastąpić zwarcie w głowicy przy zamiennikach.






Kolejna sprawa to czas nagrzewania świec. W zamiennikach to zazwyczaj świece standardowe o czasie pełnego nagrzewania blisko 10 s. i więcej. Przy ceramicznej technologii świec NGK czas ten skrócony jest do max. 4 s. Jest to bardzo istotna różnica mając na uwadze ze sterownik świec żarowych w Patrolach nie załącza fazy pełnego grzania na czas dłuższy niż 4 s., a w tym czasie standardowe świece niedostatecznie nagrzewają się, co powoduje problemy z rozruchem przy niskich temperaturach. Wtedy zazwyczaj zimową porą musimy wykonywać grzanie na dwa lub trzy razy. Inaczej nie zapalimy motoru.



Skoro już opisaliśmy różnice w samych świecach, opiszmy teraz o tym jak to działa i jak diagnozować usterkę. Po przekręceniu kluczyka w pozycje grzania świec, automat znajdujący się przy puszcze z bezpiecznikami, przy prawym przednim słupku na dole, załącza fazę grzania właściwego na świecach. Zwiera jeden z dwóch przekaźników, który jest pod przykrywa metalowa obok akumulatora. Zwarty jest ten mniejszy i podawane jest +12V na długa listwę, która zakręcona jest na świece żarowe. Na świecach żółtych (oznaczenie NGK, CX01) podawane jest napięcie na zacisk "B" i poprzez mała listwę i zaciski "A" zwierane jest do masy. W tym samym czasie na zielonych świecach (oznaczenie NGK, CZ01) napięcie poprzez długa listwę podawane jest na zacisk "C" i poprzez obudowę i głowicę do masy. Mierząc podczas tej fazy napięcie na długiej listwie powinno się ono zawierać w granicach +10V ~ +12V.
Następnie po około 4 s. automat grzania świec odłącza fazę grzania właściwego i załącza fazę dogrzewania. A co za tym idzie wyłącza przekaźnik mały (ten z pod pokrywy obok akumulatora) i przełącza duży za którego pośrednictwem teraz na mała listwę podawane jest napięcie +12V, tak wiec na zaciskach "A" pojawia się +12V a na zacisku "B" odpowiednio do spadku napięcia na każdej świecy żółtej napięcie bliskie polowy tej wartości. Powiedzmy +6V. Takie napięcie za pośrednictwem dużej listwy przekazywane jest na świece zielone i poprzez nie, zwierane do masy. Tak wiec w fazie dogrzewania świece działają niejako w układzie szeregowym to znaczy spadki napięć na świecach żółtych i zielonych powinny być w miarę równomierne. W fazie dogrzewania zatem na listwie długiej będziemy mieć napięcie w granicach +5V ~ +6V. Długość fazy dogrzewania sterowana jest przez automat i uzależniona jest od wysokości obrotów i temperatury silnika. Często ta faza może trwać nawet do 10 min. i dopiero po jej zakończeniu odłączany jest duży przekaźnik i znika napięcie z obu listew, a co za tym idzie świece przestają grzać.




Jeżeli chodzi o usterki to najczęstszymi są popalone świece, lub uszkodzone przekaźniki. Najczęściej widać że coś nie działa poprawnie, gdy są problemy z uruchomieniem silnika lub kontrolka na desce rozdzielczej zaczyna mrugać. Świece najlepiej sprawdzić wykręcając je i sprawdzając ich działanie przykładając napięcie bezpośrednio do każdej z nich. Ważna uwaga dotycząca świec żółtych że nie może być przebicia napięcia na obudowę z żadnego z zacisków. Zielona natomiast działa po podłączeniu masy właśnie na obudowę. Tak wiec żółte sprawdzamy podpinając pod "B" +12V a na "A" masę i sprawdzamy czy nie ma przebicia napięcia na korpus, a zielone podpinając +12V na "C" i masę na korpus.
Jednym z istotnych elementów przy rozbieraniu listew, do których podłączane są kable zasilające jest to że pomiędzy nimi na świecach żółtych znajdują się bakielitowe izolatory, które owe listwy rozdzielają. Jest to ważny element i pod żadnym pozorem nie można go lekceważyć. zaciski "A" i "B" muszą być zdystansowane bo gdyby tak nie było, nastąpi zwarcie i spalenie przekaźnika.
Jeżeli chodzi kontrole przekaźników to najlepiej wymontować je z auta i sprawdzać czy po podaniu napięcia na zaciski załączające, zmienia się stan na zaciskach wyjściowych. W przypadku przekaźnika małego będzie to zwarcie strony wyjściowej, w przypadku dużego przekaźnika zmiana zacisku, na którym będzie zwarcie (duży to przekaźnik przełączający). Jeżeli okaże się że przekaźniki nie działają jak potrzeba można próbować je naprawić, rozbierając je i analizując, co jest uszkodzone. Nie zawsze jednak jest to możliwe lub opłacalne.
Bywają jeszcze usterki automatu do świec (sterownika), ale to jest rzadkość, a i jego uszkodzenie właściwie skutkuje koniecznością zakupu nowego.

Wracając jeszcze do przekaźników i sposobów uniknięcia usterek, należy wspomnieć o bezpieczniku od świec żarowych. Standardowy znajduje się pod plastikowa obudowa obok akumulatora z opisem "Glow Plug". To jest taki bezpiecznik zrobiony z kawałka przewodu. Wygląda jakby go domorosły mechanik zrobił, ale tak naprawdę to nie jest byle jaki przewód. Jest zrobiony ze specjalnych wiązek miedzianych i próba naprawy przepalonego innym przewodem może skończyć się fiaskiem. Jeżeli już tak robić trzeba zastosować znacznie większy przekrój. Dla ciekawości dodam ze zakup w ASO takiego "drutowego" bezpiecznika wiąże się z wydatkiem blisko 80 zł!
Kolejnym sposobem zabezpieczenia przekaźników w razie awarii (na zwarcia świec) jest dorobienie jednego bezpiecznika takiego 80A, na wyjściu z małego przekaźnika na świece. Powiem że mi ten zabieg uratował już 2 razy przekaźnik. A koszt takiego bezpiecznika to ok. 5 zł

Kończąc moje przydługawe wypociny, chciałbym namówić na zakup oryginalnych świec. Wiem ze to wiąże się z dużym wydatkiem. Świece NGK kosztują, bowiem, w zależności od miejsca od 110 zł do 180 i więcej za szt., co przy 6 szt. robi wysokie koszta, ale zamienniki mimo że są o wiele tańsze mają znacznie mniejszą żywotność. A jeżeli chcemy, aby działało to tak jak fabryka wymyśliła i przez następne kilka lat to niestety nie mamy innego wyjścia. Sam próbowałem wielu wariantów, a problemy ustały dopiero po założeniu oryginałów.
Rozwiązaniem alternatywnym jest przerobienie całego układu grzania, na samodzielnie załączane np. osobnym włącznikiem (nie z pod stacyjki) i z pominięciem fazy dogrzewania. Kupujemy, zatem zwykle świece z jednym zaciskiem i poprzez przekaźnik załączamy grzanie na tyle ile potrzeba w danych warunkach. Wydaje się ze jest to najpopularniejsze rozwiązanie i lepsze od używania do oryginalnego układu sterowania świec-zamienników.

W razie jakiś problemów ze świecami lub uwag do powyższego tekstu zapraszam do polemiki. Ma być to w końcu pomocne dla innych, wiec powinno zawierać jak najdokładniejsze informacje.
W razie dodatkowych pytań, proszę je kierować na mail marcin@dtk.com.pl

Marcin Orlicki
_________________